광주 도시철도 2호선
[clearfix]
1. 개요
광주광역시에 건설중인 '''광주 도시철도의 두 번째 노선이자, 지방 도시철도 최초의 순환선 노선.''' 한국철도기술연구원과 협력 건설사들이 공동 개발한 저심도 도시철도 공법으로 건설되는 '''최초의 저심도 도시철도 노선'''으로, 당초 평균 깊이 2.5m 저심도로 계획하였지만 하수도, 하천, 지장물 등이 있는 구간이 많아 평균 4.3m로 심도가 깊어졌다. 그래도 보통 지하 20m에서 운행하던 기존의 전철 노선과 비교하면 충분히 얕으며 이러한 저심도 지하철은 국내에서 광주광역시에 처음으로 시도되는 방식이다. 저심도 도시철도역으로 유명한 우이신설선의 최소 심도가 7.6m였단 것을 감안했을 때 광주 2호선의 평균심도 4.3m는 종래 본 적이 없었던 극단적으로 얕은 심도이다.
2016년 2월 16일에 저심도+반지하+노면천장형으로 건설방식이 확정되면서 지상 혼합형 '''저심도 순환선 경전철'''로 건설 중이며, 구간 4.2㎞는 지상 노면으로, 28.2㎞는 지하 깊이 4.3m, 9.5km는 지하 깊이 1m로 건설할 예정이다. 대부분의 역이 지하 1층에 승강장이 있게 되어 바로타 구조 혹은 부산 4호선의 반여농산물시장역과 같이 지상에 역무실과 대합실이 위치하고 지하 1층에 승강장이 있는 구조가 될 것이다. 이후 설계를 거치면서 일부 변동 사항이 있다.
철도기술연구원을 주축으로 6개 건설사 및 설계회사 컨소시엄이 공동으로 개발한 저심도 시공기술이 처음으로 적용되는 토목건축이며, 광주 2호선에 성공적으로 적용이 되면 지하철 건설 외에도 다양한 토목 분야에서 저심도 시공을 보급, 확대할 계획이다. 처음 도입되는 토목건축이라 그런지 현대, GS, 대림 등 다양한 대기업 건설사들이 눈독을 들이고 있다. 8월 20일경 1단계 총 6개 공구별 시공사를 선정하여 발표했다.
한동안 나무위키에선 미래철도DB의 영향을 받아 광주 2호선의 색상을 주황색으로 표시했었다. 하지만 2000년대까지만 하더라도 광주지하철 2호선 상징색을 연한 파랑색(● 서울 지하철 4호선 계통 색상)으로 못박아 두고 있었던데다[3][4] 2호선 공사 착공 전 디자인 심의와 시민 설문조사 등을 통해 2018년 말경에 노선색상을 파란색●, 차량외형은 설문 3안 유선형으로 확정지어 노선색상은 최종 파란색으로 결정됐다.
당초 2019년 6월 착공 예정이었으나, 인플레이션과 지가상승분을 고려한 기획재정부의 공사비 증액 검토와 2019 광주 세계수영선수권대회로 인한 교통 인프라 불편을 감안해 9월 5일로 기공식을 연기했고, 마침내 기공식을 개행하였다.
2002년 최초 승인에 맞춰서 16년만인, 2019년 10월 21일부터 1단계 구간이 본격적인 공사에 들어갔다. 기사 노선 단계마다 공사 구간이 나뉘어져 있는데 한 구간씩 공사하는 게 아니라 공기 단축을 위해 착공 가능한 곳부터 하나둘 씩 시작하여 공사하고 있다. 이 때문에 한동안 광주 전역이 심한 교통체증을 앓을 것으로 보인다. 다만, 도로교통 방해를 최소화하기 위해 도로점유를 적게 하고, 야간시공 및 신호체계 수정 등으로 교통흐름에 방해가 되지 않도록 최선을 다하겠다고 한다.
2. 역사
광주 도시철도 2호선/역사 참고.
3. 특징
3.1. 최초 저심도 경전철 방식
'''"왜 일반 지하철은 15~25m로 건설되어야만 하는가?"부터 고민을 시작했다.'''[5]
저심도 경전철은 2010년대 들어와 바뀐 철도 패러다임을 가장 명확하게 드러내는 교통수단이다. 국내에서 가장 많은 승객을 태우고 다닌다는 서울 지하철 2호선이 간신히 소량의 흑자만을 내는걸 보고서, 역발상을 통해 ‘전통적인 도시철도가 가능한 한 사람을 많이 태워 흑자를 내려고 시도했다면, 건설비와 운영비를 최대한으로 줄여 마이너스값을 줄임으로써 흑자를 내거나 적자로 인한 재정부담을 가능한 줄이는 건 어떨까?’하는 생각을 도출해냈고 이 생각을 바탕으로 하여 내놓은 물건이 바로 저심도 경전철이다. 대한민국의 도시철도는 기본적으로 운임원가가 싸기 때문에 어지간해서는 수익을 창출하지 못해 거의 대부분은 교통복지차원에서 도시철도 운영을 생각하고 있다. 또한 국가경제의 한계성장이 가속화 되고 있으며, 고령자 비율이 갈수록 커져만 가고 있는 상황에서 당장 미래의 도시철도 노선들은 예비타당성조사를 통과하기도 벅찬 상황이다. 대전 도시철도 2호선 역시 자기부상열차 시공 기준 B/C값이 0.91에 불과해 경제성 조사를 통과하지 못했다.비용을 줄이기 위한 방법중 하나는 저심도(5~10m) 조립식 개착터널공법입니다. 기존에 사용되고 있는 중전철 터널들은 클 뿐만 아니라 깊은 심도에서 만드는 경우가 많아 많은 건설비가 필요했습니다. 비싼 중전철이 가능했던 이유는 대한민국의 경제가 급성장 중이라는 배경이 있었지만 지금은 그렇지 않습니다.
경기 침체와 인구감소 문제 때문에 신규 중전철 건설은 크게 어려워졌습니다. 그래서 나온 대안이 저심도 조립식 개착터널 공법입니다. 비교적 얕은 심도에 이미 만들어진 모듈을 활용해 터널을 만들기 때문에 건설비가 적게 듭니다.
- 국가과학기술연구회
또 기존의 도시철도는 역 출입구에서 승강장까지 내려가는 시간이 길어, 오히려 지상에서 평면승차가 가능한 버스나 트램에 비해 추가로 거둘 수 있는 시간적인 이득이 거의 없어 도시철도의 경쟁력 확보엔 애로사항이 되고 있었으며 고령자 비율이 갈수록 커지고 있는 상황에서 교통약자의 접근성 문제는 갈수록 커져만 가고 있는 실정이다.
저심도경전철 초기 연구개발 당시 난제는 고가경전철과 동위의, 혹은 더 낮은 비용투입만으로 지하 시설물을 건설해야 한다는 문제였는데 저심도시공기술 개발로 인해 고가 경전철이 가져오는 미관, 소음문제를 피하고 지하 도시철도를 건설할 수 있게 되었다.
이 때문에 저심도 경전철의 역은 철저히 기본에 충실하도록 만들어졌으며 승객의 이동동선을 최소화하는 설계를 지향했다. 지하철역이 가면 갈수록 부대시설의 입점, 지하광장화 등을 통해 갈수록 무거워져 가는 것에 반해 저심도 경전철의 역은 철저히 기본에만 충실하도록 간소화 되었다. 역의 잡다한 기능들은 모두 빼고, 전철의 승하차와 탑승을 위해 잠시 대기하는 장소로만 지하공간을 한정하여, 지하철역은 가면 갈수록 버스 정류장을 닮아가야 한다는 철도기술연구원의 말은 빈말이 아니게 되었다. 다만 부대수익은 포기할 수 없었는지 광주식 설계안엔 지하철역 키오스크 설치가 반영되었다.
일단 전체적인 승강장의 모습은 사람들이 오래 머물지 말게 하자는 컨셉에 충실하다. 종래의 도시철도역은 승강장에 가능한 많은 사람들을 수용하기 위해 고의적으로 동선을 늘려놓는 건설설계를 했다면, 저심도 경전철은 승강장과의 최단거리 접근을 위한 설계를 지향한다. 환승 저항을 줄이기 위해 환승도 일사천리로 끝날 수 있도록 역 출입구와 버스정류장과의 거리를 가능한 줄이고, 자전거와의 환승도 고려해서 거의 모든 역 출입구 주변에 자전거보관소와 서비스베이 설치를 권장한다. 광주식 설계안엔 자전거보관소 설치가 반영되었다. 저심도 경전철의 전체적인 컨셉을 따라 버스와 자전거와의 환승을 여러모로 고려한 것이 특징이며 이는 대중교통이 서로를 견제하고 억제하느라 제일 중요한 자가용 이용을 줄이지 못하는 대중교통의 모순 문제를 해결하기 위한 것이다.
이 때문에 전통적인 관점에선 이해하지 못할 일들이 보이기도 하는데, 이는 저심도 경전철의 컨셉을 제대로 숙지하지 못한데에서 오는 촌극이다. 역을 두고 말하자면, 전통적인 관점 하에서 도시철도 역은 수요를 극대화할 수 있는 지점에 건설되는게 일반적인 원칙이지만 저심도 경전철은 이러한 관념을 파괴한다. 도시철도를 최대의 수요창출지에 건설함으로써 얻는 이득에 비해, 소모해야 하는 재화나 사회적 비용이 더 크다면 이는 비효율적인 것으로 간주한다. 역의 출입구가 많아지면 더더욱 많은 승객을 끌어들이는데, 경전철 노선들이 많아야 2~3개의 역 출입구만을 시공하는 것도 이러한 관점 때문이다.
단적인 예를 하나 들면 217 두암역과 같은 경우엔 역이 두암지구입구 교차로에 위치하는게 많은 탑승객수를 올릴 것으로 전망되지만, 정작 두암역은 쌩뚱맞게 두암지구 입구에서 남쪽으로 100m 가까이 떨어진 곳에 위치해있다. 이는 시민 안전과 환승 비용 그리고 선로 관리 운영비 등의 재화비용과 사회적 비용을 종합적으로 검토했을 때, 두암지구 바로 정면에 역을 건설하는 것보다 100m 떨어진 남쪽에 역을 건설하는게 훨씬 더 손해가 적기에 일반적으로는 비효율적으로 보일 수 밖에 없는 위치에 역이 들어온 것이다. 정말 이해가 어렵다면, 눈에 보이지 않는 무형의 비용들을 고려해 볼 때, 저심도 경전철의 컨셉이 이해될 것이다.
저심도 경전철은 단순히 말하자면 지하상가처럼 땅을 얕게 파 거기에 경전철 노선을 만드는 것이라고 할 수 있다. 광주 도시철도 2호선의 건설형식으로 채택된 저심도 경전철은 기존 도시철도 건설에 쓰이지 않던 새로운 기술들이 쓰여 종래 노선과는 다른 차이점을 보인다.
- 모듈식 건축
콘크리트가 굳는 걸 현장에서 기다릴 필요도 없고, 공장에서 찍혀서 나오는대로 현장에서 바로 틀을 맞춰 땅 속에 박아 넣기만 하면 되므로 공사기한을 절반이나 줄일 수 있다는 장점을 가지고 있다. 공사 중에 만들어놓은 가벽을 영구구조물화 시키는 여러 신기술 등의 도입으로 똑같은 면적의 지하구조물을 김포 도시철도와 비교했을 때 단 85%의 비용만으로 건설할 수 있게 되었다.
저심도 시공기술이 가진 가장 압도적인 장점은 바로 시공기한을 획기적으로 줄일 수 있다는 사실이다.
저심도 시공기술은 기존 기술 대비 84%의 금전적 비용과, 49%의 시간 소모로 동일한 면적의 결과물을 시공할 수 있다.
또한 철도기술연구원에서는 건설 모듈을 사용시 터널의 유지보수비용도 줄어드는 효과가 있다고 밝혔다.
또한 각 벽체 모듈의 접합부엔 특수 방수소재를 도포하여 수심 20m에서도 터널 완전 방수가 가능해, 폭우 사태 때 저심도 터널이 침수되는 일을 봉쇄한다. (역사 승객 진출입구를 통한 우수 유입은 막을 수 없다.)
- 역사 시설 간소화
역사 내 열차행선 안내 전광판을 제거하고 해당 기능을 스크린도어에 부착된 모니터가 담당하도록 하였다.
PWM[6]이라는 것인데 이 기술의 도입으로 회생인버터와 같은 회생에너지 재활용 시설의 건설 없이도 회생에너지 재활용이 가능해졌다.
3.2. 승강장 및 터널
역의 중심이 도로 가운데에 위치해있는 도로 중앙형 승강장이 1구간 기준 총 11개역이며, 역의 중심이 인도에 위치해있는 인도 중앙형 승강장이 1구간 기준 총 7개역이 있다. 모든 역을 전부 개착 공법으로 위에서부터 땅을 파 지하구조물을 시공할 예정이다. 완전 지하구조물인 남광주역도 비용을 고려해 시공 방법을 변경, 굴착 공법이 아닌 개착공법으로 시공한다. 다만 2호선 남광주역의 말단부 터널은 지하 굴착 방식으로 건설될 예정이다. 2구간에서는 단 2곳을 제외하고는 모두 개착 공법으로 시공한다. 2구간에서는 매곡역과 삼각역 구간이 NATM 터널 굴착 방식으로 시공될 예정이다. 역 상부의 도로가 사실은 용봉천을 복개해 만든 복개 도로이기 때문에 실제로는 역 위로 용봉천이 흐르고 있다. 신가역 - 유덕역 구간은 영산강을 하저터널로 도하하기 때문에 NATM 터널 굴착 방식으로 시공될 예정이다.
저심도 경전철 컨셉에 따르고자, 승객이 가능한 승강장에 쉽게 접근할 수 있도록 하기 위해 사람보다는 기계가 더 고생하도록 만들자는 생각을 철저히 따르고 있다. 지형별로 해발고도가 천차만별로 다를 수 밖에 없는데, 역사별 심도를 가능한 고르게 맞추기 위해(계단 20턱을 목표로 함), 전동차가 지나다니는 터널이 롤러코스터를 연상시킬만큼 고지대와 저지대를 왔다리갔다리 한다. 때문에 승객들은 역이 언덕에 위치해 있든 저지대에 위치해 있든 거의 비슷한 깊이(이동거리)에 위치한 역에 손쉽게 접근할 수 있다. 방림역, 남광주역, 매곡역, 삼각역이 예외적으로 고심도 역으로 건설될 것으로 예측되는데, 이는 토목건축상 고심도 시공을 피할 수 없는 구간이라 예외적인 선택이었음을 감안해야 한다.
- 상대식 승강장
시공예상도를 보면 광주 도시철도 2호선의 승강장 최종 완성 모습은 성수지선 용두역의 것과 가장 흡사하며, 대부분의 승강장이 이러한 형식으로 건설될 예정이다. 하지만 용두역과도 약간의 차이점이 있는데, 광주 2호선의 상대식 승강장은 환승역들을 제외하고 화장실이 지하 2층 횡단통로에 위치해있다.
지하 1층에서 바로 열차를 탑승할 수 있는 형식의 승강장을 철도 동호인계에서는 바로타 승강장으로 부르며, 거의 모든 역이 이러한 바로타역으로 건설된다. 상대식 승강장은 양쪽 인도에 입출구를 만들어 지상에서 볼때 평범하게 만들어진다. 지하철 개찰구는 지하 1층에 위치. 다만 백운역 같은 경우 백운지하차도와 효천역 방향 지선 환승을 고려해서인지 청량리역처럼 지하 2층에 개찰구를 설치하고 본선이나 효천선 승강장으로 다시 올라가 열차를 탑승하도록 동선이 짜여져 있다. 1구간 기본설계 상으로는 대부분의 역이 양방향 승강장 연결통로, 청소도구함, 화장실, 수유실, 기계실 등을 설치하기 위해 지하 2층 구조로 건설된다. 참고로 1구간 기본설계상 어지간한 역들은 엘리베이터가 지하 2층까지 연결되도록 설계되어 있다.
- 섬식 승강장
시청역과 치평역은 섬식 승강장으로 건설될 예정인데, 기존 도시철도에서는 보기 드문 특이한 형식으로 건설이 이루어질 예정이다.
기존의 도시철도의 섬식 승강장은 가운데에 있는 승강장에서 한층 올라가면 양쪽으로 입구가 갈라졌지만, 광주 2호선의 섬식 승강장은 저심도 설계를 반영해서 승강장에서 에스컬레이터를 타고 올라가면 인도 끝쪽에 위치한 역 입구로 올라오게 되는 구조이다. 이 때문에 도로를 기준으로 한쪽만 지하철 출입구가 건설되며, 반대편에는 출입구가 없어 지상에서 횡단보도를 통해 길을 건너 와서 타야한다. 하지만 시청역과 치평역 모두 횡단보도 바로 옆에 역 출입구를 만들 예정이라 큰 불편함은 없을 것으로 보인다.
자연채광과 지하정원 조성안은 공식 채택되었다. 천장을 뚫어놓는 오픈 공법을 사용하므로 공사비용은 줄어들고, 천장이 사라져 승객들은 쥐꼬리만한 3량 승강장 크기가 넓어진 것 같은 심리적 착시를 경험하게 되고, 직사광선은 그대로 지하에 들어오므로 정원에 식물들까지 키울 수 있게 되었으니 말 그대로 꿩먹고 알먹고 둥지 뜯어 불때고. 이 유리천장은 수동 개폐 방식이다. 광주 도시철도 1호선에서 가장 비슷한 컨셉의 역을 찾자면 도산역을 예로 들 수 있겠다.[7]
이해가 어렵다면 김포 도시철도의 구래역을 떠올리면 된다. 실제로 이 역은 자연채광이 되는 역이고 양끝 부분에 개찰구가 있고, 에스컬레이터를 이용해 밖으로 나갈 수 있다.
- 화장실
- 터널
따라서 실제로 화재가 발생했을 때 승객들은 가장 가까운 역으로 도망치지 말아야 하고, 연기가 흐르는 방향을 본 후 연기가 흐르는 반대쪽으로 대피하는게 매우 안전하다.
- 지상 구간
3.3. 전동차
3.4. 운영상 특징
- 본선 배차간격 출퇴근시간 4분, 평시 9분이며 노선 순환시간은 62분. 표정속도는 35.9km/h
- 효천지선 배차간격 출퇴근시간 10분, 평시 15분이며 주파시간은 12분. 표정속도는 32.8km/h
- 역사 무인운영 관리 자동화, 열차 완전자동 무인운전. 관리역엔 역무원이 배치된다. 광주역, 남광주역, 백운역, 풍암역, 상무역, 신가역, 수완솔빛역, 양산공원역, 매곡역이 관리역에 해당. 지스트역과 전남대역엔 출장사무소가 개소할 예정으로 직원이 배치될 예정. 지산역은 불명.
- 역사 배치계획상 자전거보관대 설치를 고려함. 자전거보관대는 역 출입구와 일자형으로 배치.
- 211 백운역엔 출입구 3개소가 설치될 예정이며, 214 남광주역은 기존 1호선의 출입구를 활용하고 2호선 역사의 출입구와 독립된 진출입통로는 따로 만들지 않는다. 이 외에 섬식 승강장을 제외한 나머지 역들엔 모두 출입구가 2개소씩 설치될 예정이다.
- 유덕차량기지에 체험관이 건설될 예정이다.
- 운영계획 05:30 ~ (+1) 00:00. 평일 및 휴일 구분 없이 전 요일 하루 18시간 30분 도시철도 운행 예정. 가뜩이나 막차가 빨라서 2호선이 개통되면 1호선도 막차연장을 할 수 있었으나 실현되기엔 힘들것 같다.[8]
4. 2호선 건설시 기대효과
광주광역시 도시철도 건설본부에 나와있는 내용이다.
- 2호선 건설에 따른 생산유발효과 1조 8천억 원, 8천억 원의 부가가치 효과와 1만 8천 명의 고용유발 효과가 있으며, 교통혼잡 비용은 연간 1,800억 원 절감이 예상된다.
- 도시철도 수혜민이 광주광역시 인구의 17%인 25만 명에서 71%인 103만 명으로 대폭 확대되어 도심과 부도심의 균형발전이 될 수 있다.[9]
- 노선 수가 적고 배차 간격이 오래 걸려 불편한 시내버스만 이용할 수 있었던 광주의 도심구조상, 외곽에 위치한 신도심들의 대중교통이 해결될 것이다.[10]
- 대중교통과 환승체계 구축으로 시내 모든 구역을 30분 이내에 도착할 수 있다.
- 사회적 약자에게 저렴하고 편리한 대중교통서비스를 제공함으로써 대중교통 중심도시로 거듭날 수 있다.
5. 논란
5.1. 비용 절감의 늪
이는 건설방식을 바꾸면서 생긴 문제인데, 기존의 고가 경전철에서 저심도 경전철로 건설형식을 바꾸면서 일어난 일이다. 정부에서 획정한 건설비용의 15%가 증액된 경우 다시 예비타당성조사를 받아야 한다. 철도기술연구원은 소규모 증액만으로 저심도 경전철을 도입할 수 있다 말하였고, 광주시는 이에 수긍하여 정확한 추가 건설비 계산 없이 건설형식을 변경해버렸다. 하지만 정작 지질조사를 하고보니, 지하에 묻힌 하수관, 수도관, 송전관 때문에 원래 계획대로 지하 1m 초저심도로 팔 수 있는 구간이 줄어들자, 철도기술연구원과 광주시청이 예상한 사업비가 예비타당성재조사 기준과 일치하지 않아 타당성재조사에 들어가야 할 문제가 발생하였다. 그렇다고 다시 예비타당성조사를 받으면 수 년이라는 시간을 아무것도 못하고 가만히 있어야 하기에, 공기 내에 건설을 끝마칠 수 있도록 예산내에서 건설비를 가능한한 줄이는 방법을 선택하면서 이러한 문제가 불거졌다. 철도기술연구원과 여러 건설회사들의 온갖 신기술을 동원하여 건설비를 극한으로 줄여 타당성재조사 없이 착공에 들어갈 수 있게 되었고 이러한 배경으로 초저가에 지하철을 만들겠다는 의지 아래 이런 자린고비 노선이 탄생하게 되었다. 아래 내용은 건설공법 외 일반 승객들에게 영향을 미치는 비용 절감 방안의 목록들이다.
- 엘리베이터 크기도 줄어들었다. 웬만한 사람들은 에스컬레이터를 탈 것이므로 별 문제가 되지 않겠지만, 엘리베이터를 선호하는 노인 및 장애인 승객들의 불편함이 약간은 더 생길지도 모른다. 기본설계 상으로는 대부분의 역에 17인승이 설치되지만 이는 오래된 아파트에 설치된 엘리베이터와 비슷한 크기거나 그것보다도 한 치수 작은 크기다. 광주의 장애인단체 등에선 휠체어가 여유있게 들어가기엔 엘리베이터가 작다며 반발의 목소리를 내고 있다.
- 열차 위치확인지상자의 수가 절반으로 줄어들었다.
- 비용절감을 위해 지상에 지어진 선로가 추후 시가지 단절 문제를 일으키지 않을까하는 문제가 언급되고 있다.
- 다만 2025년까지의 도시계획에 따르면 아직까진 노면구간이 들어설 비아, 유촌 구간에 예정된 도시개발계획은 없다. 풍영정천 병행구간은 원래부터 개천으로 인한 시가지 단절효과가 생기던 곳이라 피해가 적다.
- 시청역의 위치가 북쪽으로 20m 이동되었다.
- 이는 지하에 묻힌 지장물과의 간섭을 최소화하여 건설비를 절약하기 위한 방책이다. 상무 도심과의 접근성이 하락하는 문제점이 생기나, 역간거리가 좁은 상무 구간의 역간거리를 조절할 수 있기도 한다.
5.2. 확대순환형 노선안 vs 소순환형 노선안
기존의 소순환선 계획안이 확대순환선 계획으로 바뀌면서 발생한 문제다. 광주의 랜드마크이자 시내버스 환승허브인 유스퀘어를 희생시켜, 여러 연구소와 관공서가 위치한 첨단지구와 호남 최대규모의 신도시인 수완지구, 광주 버스 진월07을 광주 버스 승객수 1위 노선으로 만드는데 힘을 보태준 일곡동 등의 택지지구를 얻은 것이다.
현재도 상무 - 금호 - 풍암 - 백운 - 남광주 - 광주역 - 챔피언스필드 - 유스퀘어 - 상무를 잇도록 디자인된 기존 소순환선 계획안을 지지하는 사람들이 아직도 많이 남아있어 인터넷 커뮤니티 혹은 언론사 뉴스 댓글을 중심으로 소순환 지지자와 확대순환 지지자들의 의견충돌이 생기고 있다. 소순환 지지자들이 주로 드는 논거는 유스퀘어에 지하철을 반드시 꽂아야만 한다는 주장이다. 확대순환 지지자들이 주로 드는 논거가 소순환 노선안은 광주가 단핵도시였을 때 디자인 된 매우 오래된 노선안으로 현재의 도심개발을 전혀 고려하지 않는다는 점을 들고 있다.
4년만에 B/C가 25%나 뛰어오르는 건 상당히 놀랄만한 결과이다. 이는 저심도 경전철의 접근성이 더 좋아 많은 승객을 끌어들일 요인을 갖춘 것도 하나의 이유가 될 수 있겠으나, 사실 시간이 흘러 '''광주광역시의 다핵도시화가 급속도로 이루어지면서''' 기존의 소순환선 노선안을 누르고 확대순환형 노선안이 높은 경쟁력을 갖추게 된 것으로 해석해야 타당하다. 실제로 도시의 다핵화가 이루어 지면서 2002년 B/C 1.80이 나온 소순환선 노선안은 2005년에 B/C값이 1.42로 폭락하는 등 가면 갈수록 기존의 소순환선 노선안은 빛을 잃고 있다. 소순환선 노선안을 예비사업타당성검토 대상으로 포함되지 않아 현 시점 동일선상에서 비교할 자료가 없으나, 광주광역시가 2011년 확대순환 노선안과 소순환 노선안 중 확대순환 노선안을 최종 채택하면서 '''소순환선 노선안은 사실상 광주 도심 인구의 분산과 다핵도시화로 힘을 잃어버렸다'''고 충분히 추정 가능하다. 사실상 광주 2호선이 유스퀘어를 가지 않고 크기가 막 불어나 도시를 빙 두르도록 모양새가 바뀐 이유도 이 때문으로, 유스퀘어를 지나가는 소순환형 노선안을 이제와서 다시 부활시킨다는 것은 미래를 내다보지 못하는 결정이라 할 수 있다. 무엇보다도 확대순환형 노선안은 시간이 흐를수록 사업성이 점점 커지고 있어 옛날까지만 하더라도 타당성이 턱걸이 수준이라 2호선 건설에 반대표를 던지던 경제인 단체와 상공인 단체들도 2호선 건설에 호의적인 여론을 보내게 된 배경도 사실상 이 때문으로 사업의 지지를 이끌어내기 위해선 확대순환형 노선안을 따르는 게 정치적으로도 유리하다. 이제와서 2호선을 터미널을 경유하도록 선형을 변경하는 것은 어려운 일이므로, 현재로써 괜찮은 해결책은 별도 지선 건설을 통해 1호선, 2호선 본선과 터미널을 환승연계시키는 방법이라고 할 수 있다.2010년 확대순환형 노선안 예비타당성조사
B/C 1.00 / AHP 0.50
2014년 확대순환형 노선안 타당성검토
운천역 환승안 B/C 1.15
상무역 환승안 B/C 1.25
- B/C : 비용 대비 편익. 1.00을 넘겨야 경제성이 있는 사업이다.
- AHP : 종합 평가. 0.50을 넘겨야 사회적 가치가 있는 사업이다.
광주의 핵심 지역이라 할 수 있는 유스퀘어와 야구장을 지나가지 않는다. 강운태 시장 임기 당시 계획으로는 시청 - 5.18 기념공원 - 유스퀘어 - 무등경기장[11] - 기상청 - 광주역 선형으로 1지선을 계획하였으나, 예비타당성조사 등 중앙부처와의 협의 결과 지선 노선은 도시철도법에 근거한 관련절차를 별도로 이행해야 한다는 중앙정부의 의견에 따라 지선1, 2는 제외된 채로 2호선 기본계획만 확정되었다.[12] 결국 절차를 별도로 받아야 한다는 이유로 거절당했다. 다만 도시철도법에 의하면 5년마다 교통여건 등을 고려하여 도시철도망 구축계획을 재수립하도록 규정하고 있으므로 광주 도시철도 건설본부 측은 우선 2호선 본 계획에 역량을 집중하고, 2018년 도시철도망 구축계획 수립시 2호선 지선 노선 등을 포함한 새로운 도시철도 정책방향을 적극적으로 검토할 예정이라고 밝혔다. 이 지선 예정지를 통과하는 광주 시내버스들도 가축수송 중이기 때문에, 지선의 경쟁력을 기대해 볼 만하나, 10여년 전 만큼의 화력이 나오지는 않는다는 점을 주의해야 할 필요가 있다.[13] 그래도 지선1만큼은 트램으로라도 건설해야 한다는 의견도 돌고 있고, 지선 길이를 줄여 광주역 ~ 챔피언스 필드 ~ 유스퀘어 ~ 농성역을 잇는 지선을 만들자는 의견도 돌고 있다.
다만 광주종합버스터미널이 광주송정복합환승센터로 이전할 시 도시철도망이 버스터미널을 빗겨나가 생길 충격은 완화된다. 광주광역시에선 버스터미널의 완전한 송정복합환승센터 이전을 요구하고 있으나, 유스퀘어의 소유주인 금호터미널측에선 이를 거부하고 있다. 시비나 국비로 터미널을 대신 지어주지 않는 한, 터미널 완전 이전은 수용할 수 없으며 시외버스 일부 노선의 환승센터 경유만 가능하다고 한다. 유스퀘어의 도심 접근성이라는 이득을 던져두고 시 외곽으로 터미널을 옮기는 일은 회사 입장에서 명백한 손해이기 때문에 금호터미널의 이러한 주장은 일견 타당해 보인다.[14]
그러나 2018년 접어들면서 이 복합환승센터 건설 계획이 통채로 무산될 위기에 처했고, 끝내 백지화되었다.
이제는 지선 계획도 백지화되는 것이 아니냐는 비판이 지역 언론을 통해 나왔다.관련 기사 광주광역시가 2호선 개통에 맞춰 시내버스 개편을 위한 용역에 유스퀘어와 광주-기아 챔피언스 필드를 연결하는 지선 건설 계획은 고려조차 안하고 있다는 지적이다. 유스퀘어 이전의 경우 지선 건설보다 현실성이 낮다고 보는 시각이 꽤 많았기에 고려하지 않았음을 이해할 수 있으나[15], 지선 계획을 고려조차 하지 않고 있다는 것은 큰 문제가 있다는 시각이다.
5.3. 발목을 잡는 시민단체
유독 시민단체의 공격대상으로 자주 지목되어 많은 수난을 겪은 노선으로, 시민단체 때문에 2호선 건설에 많은 어려움을 겪고 있는 대전 도시철도 2호선과도 공유하는 부분이 많다. 시민단체의 반발로 인해 건설 원점 재검토를 2회나 하며 몇 년을 허비하였고, 그중에 광주의 모 시민단체는 2호선 건설 반대를 위해 시장실에 몰상식하게 막무가내로 들어갔다가 싸움이 벌어지는 초유의 사태까지 일으켰다. 시장이 면담신청을 해도 안만나줘서 들어갔고, 그 결과 시장 입에서 "그런 버르장머리 어디서"라는 그 유명한 '버르장머리 사건'이 발생했다.[16]
결국 시민단체들이 온갖 반대한다고 난리가 났음에도 불구하고, 광주시민 여론조사를 통해 시민들의 막무가내인 시민단체들을 무시하고 압도적인 건설 찬성표 지지율로 문제를 정면돌파하면서 착공을 확정 지을 수 있게 되었다.
다음은 시민단체라는 자들이 2호선 건설 반대 논리로 자주 내세우는 주장이며 그에 대한 반론도 담고 있다.
- 광주 도시철도 2호선 말고 미래 교통수단인 BRT는 2호선 건설비의 10분의 1로 만들 수 있다?
그리고 광주시가 2017년 BRT 도입을 가정한 '도로별 교통혼잡 상황조사'에 따르면, 현재는 30분이면 갈 수 있는 광주광역시청에서 조선대까지가 앞으로 '''70분''' 이상 소요될 것이라 예측했다. 또한 BRT를 도입하려면 관련 예비타당성 조사 및 기본, 실시설계 과정을 다시 거쳐야 하며, 이를 진행하는데 최소 3년 6개월이 소요될 것으로 예상된다. 게다가 BRT를 하려면 세종특별자치시처럼 아예 도시 설계 당시부터 직선화를 염두해두고 개발했어야 적용하기 쉽다. 광주광역시도 90년대 중반이후부터 개발한 신도심들은 간선도로들이 상당히 넓고 직선화된 편이지만, 현재 원도심 지역은 '''도저히 직선화, 확장을 할 수가 없다.''' 애초에 개발된지 수십년이 넘어간 도시를 심시티하듯이 마음대로 개발하는 것 자체가 쉬운게 아니다.
또한 이 내용은 '''과거 고양 경전철, 신일산선 및 3호선 급행화를 포기하고 일산신도시가 선택한 연계버스 대규모 증차[17] 및 고양 BRT가 겪고 있는 현 상황을 보라'''는 한마디로 논파된다. 여기도 광주 1호선처럼 주요 목적지(광화문, 강남대로)를 빗겨가는데다 빙 둘러가기까지 하는 수도권 3호선 탓에 대안으로 BRT를 팠다. 물론 김포와 파주가 전혀 도시화되지 않았고 일산신도시 자체 인구도 40~50만명 언저리였던 시절에는 정발산에서 광화문까지 30분 정도면 도착하였으나, 고양시 인구가 106만 명(외국인포함 110만 명)이 되고 주변 지자체가 도시화된 현재는 버스철 및 교통정체로 인해 출퇴근 시간대 기준으로 45~50분 정도가 소요된다. 그런데 인구 145만 명의 광주광역시에서 주간선을 BRT로 놓는 짓거리를 한다? BRT는 버스로 가득차서 미어터져 배차 간격이 들쑥날쑥이 되고, 중앙차로 정류장은 수완지구 임방울대로에 설치하였으나 시범실시는커녕 단 한 번도 사용해 보지 못하고 수억 원을 들여 철거한 적이 있었다. 일반차로는 일반차로대로 좁아져서 교통정체가 더 심각해지는 등 광주에선 맞지 않는 구조다.
브라질의 쿠리치바나 멕시코의 멕시코 시티[18]처럼 전용 차량을 투입하여 BRT를 만드는 것도 생각해 볼 수 있겠으나, 현재로서는 볼보 7300 등의 차량을 수입하거나 마르코폴루 SA의 비알리 (Viale) BRT 차량을 수입 혹은 국내 제작사의 섀시를 이용하여 라이센스 생산해야하며, 정시성 면에서는 조금 낫겠지만 멕시코시티 메트로부스의 사례처럼 도로 사정이 나쁠 경우 BRT 차로 정체 및 기차놀이를 할 가능성도 배제할 수 없다 (물론 없는 것보다는 낫지만).[19] 그리고 고규격 BRT의 원조인 브라질 쿠리치바는 BRT에 의존하다보니 여러 문제가 발생하고 있다. 게다가 이런 식으로의 고규격 BRT를 도입할 경우 기존 노선들의 상당수는 폐선되거나 조정될 수 밖에 없는데, 멕시코 시티는 대부분의 도로가 바둑판식으로 되어있어 특정 도로를 따라 BRT 차로를 건설하기 쉽고, 이에 따라 이 도로를 주로 이용하는 일반버스 노선은 폐선시켜도 큰 상관이 없지만[20] 광주광역시의 경우에는 대규모 노선조정 및 환승저항 등으로 인해 기존 이용객들의 반발을 부를 수 있다.
- 애초에 수요가 많았다면 2량 1편성으로 계획하지 않았을 것이다?
- 도시철도 사업은 시대에 뒤떨어진다. 부산, 대구, 대전도 이미 도시철도 건설 사업을 포기했다?
6. 개통 전 사건·사고
6.1. 건설부지 내 고대유적 발견
유덕동 차량기지 건설 예정 부지에서 유적이 발견되었다. 문화재위원회에서 조사 후 판단을 대기중이나 보존 가치가 있는 유적이라는 결론이 나올 경우 차량기지 구조 및 위치 변경 등으로 공사에 차질이 예상되며 개통이 지연될 가능성이 높다. 건설을 진행하기도 전에 지표조사에서 유적이 발견되었기 때문에 불안감이 증폭되는 가운데 부산 도시철도도 과거에 마찬가지로 문화재 발굴 작업 때문에 공사기간이 길어진 전례가 있어 더욱 민감한 문제가 되고 있다.
유적 발견으로 공사가 지연될 것이라 우려가 컸지만, 잘 마무리가 되었는지 2020년 6월에 착공에 성공했다고 한다.
6.2. 복공판 안전성 논란과 지역비하성 정보 왜곡
광주 도시철도 2호선 복공판 안전성 논란 복공판 안전성 이상없다(?)..아직 검사도 안끝나
지하철 공사중 임시도로 역할을 하는 복공판에 안전성 문제가 있다는 논란이 제기됐다. 입찰에서 선정된 제품이 KS 미인증 자재에 납품실적도 없다고 하지만 정확하진 않는듯.해설
애초에 도시철도 복공판은 시방서 기준이 아니면 인증을 통과한 제품을 사용할 수 있도록 예전부터 법률이 개정된 상태다."복공판엔 한국산업표준이 없다." 이 사건도 모 기업이 튼튼한 자사 복공판을 두고, 이번에 처음 납품을 하는 경험 없는 기업의 복공판을 사용하면 시민 안전에 문제가 생길 수 있으므로, 감사를 해달라는 것에서 시작했다. 그리고 광주 도시철도 2호선 공사에 사용한다는 문제의 복공판은 포스코에서 제작해 납품기업에 도급된 물건이다.
복공판 논란은 디시인사이드에서 뉴스 보도내용을 악의적으로 왜곡해 문제를 확대시키려는 의도가 명백하며, 나무위키에 익명의 사용자가 게시한 소스에선 지역비하성 글들이 여럿 확인된다. 다음의 기사가 복공판 논란의 문제상황을 가장 정확하게 짚어내고 있다.기사
7. 역 목록
현재는 역 번호와 대강의 역 위치가 공개된 상태이다. 지선은 노선 형태만 나온 상태이고 상세한 역 위치는 공개되지 않았다.
아래 역들의 정확한 명칭은 2호선 준공 후 시민 공모전이나 설문조사를 통해 지어질 수 있으므로 아래 역명이 확정된 것이 아님에 주의해야 한다.
벌써부터 광주광역시 건설업계에서 '...지하철 2호선 건설예정 부지... 교통망 접근이 매우 편리한 역세권...'등의 문구를 홍보에 띄우고 있다. 완공도 안 했는데 벌써부터 역세권 버프를 받기 시작했다.
역 번호는 서울 지하철 2호선과 동일하게 시청역부터 201번을 부여받을 예정이다.[22]
7.1. 노선개요
[image]승강장 구조 및 역명은 가칭이며 실시설계 과정 및 역명 제정과정에서 바뀔 가능성이 있으므로 확정된 것이 아니다.
위 승강장 구조의 출처는 배선약도에 따른 것이며 배선약도 상으로 섬식 승강장이 2구간에 10개가 몰려있는 것으로 기술되어 있다.
지상구간 자체는 존재하지만 (전체 구간 중 1.4km), 모든 역은 지하에 건설될 예정이다.
현재 공식적으로 밝혀진 차량기지는 유촌(유덕) 차량기지/차량사업소(가명. 단 유촌동에 위치해 있고 다음역이 바로 유덕인지라 이 이름일 가능성이 높다.)와 효천 차량기지(열차 주박 기능만을 수행)이다.
[A] A B 효천선[1] 2023년 1단계구간, 2024년 2단계구간, 2025년 효천선 개업 예정[2] 영상에서 잘못된 게 있는데, 도쿄메트로 긴자선은 도쿄 지하철 3호선인데 1호선이라고 나온다. 마루노우치선은 제대로 4호선으로 나온다. 철도요람상 도쿄 지하철 1호선은 도에이 아사쿠사선이다. 그리고 이나리초역의 역명이 이나라와치역이라고 잘못 나왔다.[3] 이 기사에서도 광주2호선 노선색상이 짙은 하늘색이라 말하고 있다.[4] 또한 도시철도 1호선 개통 이전 시민 홍보 프레스에서 도시철도 1호선 색상을 현재의 청록색, 2호선을 연한 파랑색, 3호선을 보라색으로 칠했다는 점도 2호선의 노선색상이 원래부터 연한 파랑색이었단 점을 증빙해준다.[5] 사실 이러한 저심도 지하철 자체의 역사는 생각보다 꽤 있다. 독일 베를린에서 굴러다니는 베를린 지하철도 지표면과 도로 바로 밑으로 다니기 때문. 물론 당시엔 기술력과 자원의 부족으로 거의 대부분의 전철 노선을 저심도로 건설하려고 했던 시대적 한계가 있었다. 이후 도시가 확장되어가고 지상의 시설물이 많아지면서 시설물 간섭을 피하기 위해 도시철도 터널이 더 깊어지는 쪽으로 양상이 변화하게 된 것이다.[6] Pulse Width Modulation, 필요량만큼의 전압을 회로를 닫았다 열기를 빠르게 반복하면서 주는 기술로, 3색 LED로 원하는 빛을 만들거나 RC카를 만드는 데 이용된다. 직권전동기의 쵸퍼 제어와 비슷하다.[7] 평동 방면 한정[8] 1호선 평일기준 광주송정역 기준 막차는 녹동행 열차 22:40 소태행 열차 23:31 평동행 열차 23:56 상무역 기준 막차는 녹동행 열차 22:49 소태행 열차 23:40 평동행 열차 23:47 문화전당역 기준 막차는 녹동행 열차 23:04 소태행 23:55 평동행 23:33 이다.[9] 광주의 거의 모든 대주택단지에 최소 하나씩은 역이 지어지는 셈이다. (다만 신창, 신가 제외)[10] 신도심들은 시내버스 노선이 적어 대중교통이 낙후되어 있다. 2019년 기준으로 수완지구 임방울대로를 지나가는 버스 노선이 5~7개 노선에 불과하다. 배차 간격 역시 긴 편이라 이동시간이 많이 걸리고, 불편이 지속되는 상황.[11] 이 당시에는 무등경기장이었다. 지금은 그 옆에 광주-기아 챔피언스 필드를 건설해 프로야구경기를 새 야구장으로 이전했다.[12] 효천선은 지선이지만 기본계획에 포함되어있는 노선으로, 기본계획 내용으로써 검토를 받지 못한 지선1, 2와는 성격이 다르다. 서울 지하철 2호선 성수지선처럼 효천선은 처음부터 기본계획에 포함되어 있었기 때문에 효천선은 살아남을 수 있었다.[13] 2019년 기준으로 10년 전엔 유스퀘어, 금남로&충장로 원도심, 상무지구 이렇게 3대 상권을 형성해 왔으나, 오늘날 수완지구, 첨단지구, 효천지구, 하남3지구 개발로 광주 상권은 이제 사방 팔방으로 흩어지는 형국이다.[14] 특히 서울행을 포함한 대다수의 노선이 호남고속도로를 타야하는데, 송정동 쪽은 접근성이 많이 떨어진다. 다만 송정 - 무진대로 간의 직통대로 계획 건설안이 잡힌 상황이므로 미래엔 접근성이 개선될 것으로 보인다.[15] 일단 유스퀘어의 소유 자체가 금호고속 소유인지라 지자체에서 함부로 이전을 강요할 수 없는 게 사실이다.[16] http://www.hani.co.kr/arti/society/area/857957.html[17] 일산순환버스인 88번의 경우 '''아예 1~2분 배차를 박아버렸다(...)'''[18] 중남미 국가들의 중, 대도시들은 고규격 BRT가 발달된 나라이다. 그런데, 이런 곳의 대부분은 도시철도를 지을 여력이 없기 때문에 (멕시코 시티 같은 예외도 있다) BRT를 건설하는 것.[19] 대표적으로 멕시코시티 메트로부스 1호선. 좁디 좁은데다 교통량이 많은 인수르헨테스대로 (Av. Insurgentes)를 지나다보니 교차로에서 차들이 엉키면 BRT 차량도 무사히 통과할 수 없다.[20] 그 멕시코 시티도 운행계통이 조정될 때 일부 반발이 있었다. EJE 3 OTE를 따라 메트로부스 5호선이 건설되었는데, 남부 구간이 개통되자마자 12번과 108번이 폐선되었고, 공영버스도 La Bomba까지 단축되었기 때문이다. 당연히 소치밀코 방면은 환승저항이 생겼고, 과거 12번 혹은 108번을 타면 바로 갈 수 있었던 멕시코국립자치대학교 산하 제5고등학교 (Prepa 5 de la UNAM) 및 몬테레이 공과대학교 멕시코시티 캠퍼스로 바로 가지 못하게 되어 반발이 있었다.[21] 신설노선이라기보다는 분당선의 연장노선 성격으로 계획된 노선이었다.[22] 소순환선 계획일 때는 효천역이 201번이었다.